Il progetto ferroviario Lione-Torino: perché gli ambientalisti vi si oppongono

Il progetto ferroviario Lione-Torino è sostenuto da Bruxelles e divide la sinistra. Come si può essere ambientalisti e opporsi a una linea ferroviaria per il trasporto merci? Basta! fa il punto su questo progetto europeo, sovvenzionato da 30 miliardi di euro di denaro pubblico.

Un anno dopo la manifestazione organizzata da Soulèvements de la Terre contro il progetto ferroviario  Lione-Torino, gli oppositori si sono riuniti nuovamente il 2 giugno ad Aoste, nella regione dell’Isère. I comitati cittadini di oppositori denunciano così l’impatto ambientale e paesaggistico della gigantesca infrastruttura.

Il progetto prevede non solo la costruzione del tunnel più grande d’Europa tra la Savoia e il Piemonte, ma anche una linea merci e passeggeri tra la stazione TGV di Lione-Saint-Exupéry e Saint-Jean-de-Maurienne. Si tratta di 160 km di binari che attraversano 71 comuni dell’Isère e della Savoia e di decine di strutture ingegneristiche, tra cui tre grandi gallerie sotto le catene montuose della Chartreuse e della Belledonne.

A meno di una settimana dalle elezioni europee, è anche l’occasione per fare il punto su questo vecchio serpente nel terreno, ardentemente sostenuto da Bruxelles, e che in Francia sta dividendo la sinistra: i movimenti ribelli e gli ecologisti votano contro, i comunisti a favore.

Qual è la situazione?

I lavori del tunnel di base, una doppia canna lunga 57,5 km (45 km in Francia e 12,5 km in Italia), sono iniziati nel 2002. “Si tratta di 164 km di gallerie da scavare, di cui 37 km sono già stati scavati”, ha dichiarato Daniel Bursaux, presidente di Telt (Tunnel Euralpin Lyon Turin), l’ente pubblico binazionale responsabile della costruzione del tunnel, al primo ministro Gabriel Attal durante una visita al cantiere il 14 maggio. Solo 13 km del tunnel saranno scavati sul lato francese, mentre il resto saranno gallerie utilizzate per la costruzione, la manutenzione o come uscite di emergenza.

Mappa del percorso Lione-Torino, Comitato transalpino, 2018

Cinque delle sette gigantesche macchine per lo scavo di gallerie (TBM) necessarie per continuare la perforazione sono state consegnate dal costruttore in Germania. Devono essere trasportate nella regione della Maurienne e poi riassemblate prima di poter iniziare i lavori. Anche con il potenziamento di questi mostri tecnologici, sperare di perforare 127 km entro il 2032 – data annunciata per la messa in funzione – è a dir poco ottimistico. Tanto più che le cavità sotterranee hanno ritardato il completamento di due pozzi di ventilazione nella regione della Maurienne, ha rivelato il quotidiano specializzato Le Moniteur a marzo, e “in attesa dell’arrivo di un robot controllato a distanza progettato per riempirle, la data di avvio delle frese per tunnel è incerta”.

Come si può essere ambientalisti e opporsi a una linea ferroviaria per il trasporto merci?

Questa è la domanda posta da Gabriel Attal. Oltre al traffico passeggeri, il nuovo collegamento consentirà di incrementare il trasporto merci su rotaia attraverso le Alpi e di “evitare lo spostamento di milioni di camion” tra Francia e Italia, ha affermato, mentre “attualmente, su 44 milioni di tonnellate all’anno, il 92% viaggia su camion”. Questo sarebbe un sollievo per le valli alpine, che attualmente sono soffocate da un traffico di mezzi pesanti.

Il collegamento ferroviario tra Lione e Torino esiste già ed è tutt’altro che saturo.

Ma agli occhi del sindacato Sud-Rail, membro della coalizione di oppositori francesi al progetto Lione-Torino, la promessa non ha superato lo scoglio della realtà. Per Julien Troccaz, segretario federale del sindacato, “costruire una nuova infrastruttura quando esiste già una linea ferroviaria tra Lione e Torino ed è tutt’altro che satura” dimostra la mancanza di una reale volontà di trasferire il più rapidamente possibile i camion dalla strada alla ferrovia e di “delocalizzare le attività come il riscaldamento globale dovrebbe richiedere”.

E continua denunciando il fatto che “nella Maurienne, il progetto ha già portato alla distruzione irreversibile di uno strumento essenziale per il trasporto ferroviario locale: la stazione di smistamento di Saint-Jean-de-Maurienne. Smantellata nel maggio 2023 su richiesta di Telt, perché si trovava sul tracciato dei futuri accessi francesi al tunnel, la stazione, con i suoi 40 binari, permetteva di parcheggiare e formare i treni merci e di servire le aziende locali clienti di Fret SNCF”, spiega il sindacalista. Ora questo non è più possibile e i camion dovranno tornare sulle strade, anche se gli accessi francesi entreranno in servizio non prima del 2040!

Sud-Rail contrappone al miraggio della Lione-Torino lo stato desolante del trasporto merci su rotaia in Francia. Tra il 2002 e il 2018, i volumi trasportati su rotaia sono scesi da 50 a 33 miliardi di tonnellate per chilometro. In Francia, la quota del trasporto merci su rotaia è scesa al 10%, rispetto al 23% della Germania e al 18% della media dell’Unione europea.

Tuttavia, lungi dal venire in soccorso di questo settore, essenziale per la decarbonizzazione dei trasporti, il governo ha decretato lo smantellamento di Fret SNCF, il principale operatore, entro la fine dell’anno. La società ha già dovuto cedere alla concorrenza 23 flussi ferroviari – treni noleggiati da un punto all’altro dai clienti – che rappresentano il 20% del suo fatturato e il 10% della sua forza lavoro.

Questa liquidazione “rischia di compromettere l’obiettivo di raddoppiare la quota modale del trasporto ferroviario di merci entro il 2030, come stabilito nella legge sul clima e la resilienza”, avverte la commissione parlamentare d’inchiesta nella sua relazione sulla liberalizzazione del trasporto ferroviario di merci nel dicembre 2023. Questo settore ha sofferto della deindustrializzazione, ma, notano i parlamentari, ancor di più del suo abbandono negli ultimi 30 anni da parte della politica pubblica (a favore del trasporto su strada) e delle successive gestioni della SNCF (a favore del TGV).

La “concorrenza asimmetrica” con il trasporto su strada – che beneficia di pedaggi autostradali e tasse sul gasolio più bassi – ha messo gli ultimi chiodi nella bara del trasporto ferroviario francese. In assenza di una politica pubblica determinata, le nuove infrastrutture da sole non saranno in grado di ridare vita al trasporto ferroviario. La prova: nonostante i grandi lavori di ammodernamento effettuati tra il 2003 e il 2011 sulla linea esistente Lione-Torino, il traffico merci su rotaia è diminuito a favore della strada.

Qual è l’impatto ambientale dei lavori?

Nella Maurienne, il villaggio di Villarodin-Bourget, dove i lavori per il tunnel sono iniziati più di 20 anni fa, potrebbe fungere da villaggio vetrina. Situato nel Parco Nazionale della Vanoise, la sua foresta è stata disboscata e il sito sulle rive dell’Arc, un tempo mosaico di boschi, prati e orti, è stato trasformato in una piattaforma di cemento, mentre 400.000 m3 di macerie ammassate oscurano l’orizzonte. In totale, secondo la Confédération paysanne, la costruzione del nuovo collegamento rischia di artificializzare 1.500 ettari di terreno agricolo, in particolare per stoccare milioni di tonnellate di macerie.

Vista aerea del cantiere TELT a Villarodin-Bourget, nell’ambito della costruzione del tunnel di base Lione-Torino, nel novembre 2022. CC-BY-SA 4.0 Florian Pépellin via Wikimedia Commons

L’opposizione si concentra ora sulla minaccia alle risorse idriche rappresentata dai lavori di scavo. Drenando dai 60 ai 150 milioni di metri cubi di acqua sotterranea ogni anno, stanno sconvolgendo la rete idrogeologica delle regioni della Maurienne e della Val de Suse, mettendo in pericolo sorgenti e bacini di acqua potabile, secondo Philippe Delhomme, co-presidente dell’associazione Vivre et Agir en Maurienne (VAM). Questo avviene in un momento in cui l’aumento delle temperature, che colpisce in particolare la regione alpina, ha già ridotto i flussi annuali dei fiumi e i livelli delle falde acquifere. Dall’inizio dei lavori”, sottolinea, ‘diversi comuni della valle hanno visto prosciugarsi le loro sorgenti’.

Nel 2021, Vivre et Agir en Maurienne (Vivere e agire nella Maurienne) ha lanciato un allarme su venti captazioni di acqua potabile in cinque comuni savoiardi. Il tracciato del tunnel passa attraverso le loro zone di protezione, anche se i decreti prefettizi vietano formalmente qualsiasi scavo del suolo e del sottosuolo.

Da allora, nessuna soluzione è stata proposta da Telt o dal governo. Ma il treno Lione-Torino non sarà fermato per questo: la soluzione è stata trovata. Nel luglio 2023, il Prefetto della Savoia ha commissionato uno studio per valutare l’impatto del progetto sulle risorse idriche, ma curiosamente solo sulla qualità e non sulla quantità.

Lo scorso marzo, forte della conclusione che il rischio di inquinamento, ad esempio da idrocarburi, era inesistente, il prefetto ha annunciato che le ordinanze sarebbero state modificate: i lavori di scavo non sarebbero più stati vietati all’interno dei perimetri di protezione dei bacini idrici interessati. In questo modo si elimina la violazione della legge sulle acque, ma non il rischio.

Quanto costerà?

Il progetto Lione-Torino è colossale anche in termini di costi, stimati in oltre 26 miliardi di euro nel 2012, ovvero circa 30 miliardi di euro oggi con l’inflazione, di cui 9,6 miliardi di euro per il solo tunnel transfrontaliero, secondo la Corte dei Conti europea nel 2020. L’Unione Europea è il vero motore finanziario del progetto”, osserva Paolo Prieri, membro di Presidio Europa, la coalizione italiana che si oppone ai ‘grandi progetti inutili’. Per la sezione transfrontaliera, essa contribuisce al 50% del costo dell’opera, mentre il resto è suddiviso per il 58% tra l’Italia e il 42% tra la Francia”.

Anche se nel 2022 la Corte dei Conti europea ha criticato le “grossolane sopravvalutazioni dei guadagni ambientali” dei promotori del progetto, sottolineando che la costruzione dell’infrastruttura avrebbe generato 10 milioni di tonnellate di emissioni di CO2, Bruxelles difende il progetto. Ad esempio, la Commissione europea si è discostata più volte dalla sua regola “use it or lose it”, in base alla quale recupera i fondi delle sovvenzioni che non vengono utilizzati entro la loro scadenza, prorogando quelli concessi a Telt. “Un modo semplice per garantire decenni di progetti succulenti, spinti da 30 miliardi di denaro pubblico”, commenta Les Soulèvements de la Terre.

Fonte: Basta!, 29 maggio 2024

https://basta.media/Grand-projet-ferroviaire-Lyon-Turin-pourquoi-ecologistes-s-y-opposent

Traduzione di Enzo Gargano per il Centro Studi Sereno Regis