TAV o NOTAV? This is the Problem!

Da quindici anni, il Gruppo Valsusino di Azione Nonviolenta (GVAN) è al centro, insieme a una molteplicità di altri gruppi, della lotta che vede la popolazione locale opporsi al megaprogetto del treno ad alta velocità (TAV) che dovrebbe collegare Torino a Lione con un percorso che prevede oltre cento kilometri di gallerie, di cui la più lunga (53 km) sotto il massiccio dell’Ambin. Dai tempi di Achille Croce, primo obiettore di coscienza all’industria bellica ( presso le Officine Moncenisio. Si veda: Achille Croce, I mezzi della pace, Venezia, Editoria Universitaria 2004.), e dalla seconda metà degli anni ’60, con le lotte per il riconoscimento dell’obiezione di coscienza condotte insieme al MIR-MN piemontese, il GVAN è attivo, anche con il suo mensile Dialogo in Valle, di cui un attivo animatore nonché fondatore fu don Giuseppe Viglongo, nel promuovere una cultura della nonviolenza.

Nel corso di questa lunga lotta contro il TAV, grazie a una diffusa adesione tra la popolazione all’impostazione nonviolenta, essi hanno saputo gestire anche momenti particolarmente difficili, come quelli degli ultimi mesi, in modo coerentemente nonviolento, con fantasia, creatività, fermezza, determinazione e sono riusciti a impedire derive verso manifestazioni violente e provocazioni poliziesche (come quella che, nel 1998, si è conclusa con la tragica morte di due giovani anarchici, Sole e Baleno, sulla cui complessa vicenda si veda: Tobia Imperato, Le scarpe dei suicidi, www.inventati.org/fenix) ampliando l’area di sostegno e di solidarietà sino a coinvolgere sindaci, comunità montane, parroci, associazioni, popolazione locale, sindacati di base, tecnici e scienziati.

Ma solo negli ultimi mesi i media hanno cominciato a occuparsene su scala nazionale, fornendo spesso un’informazione parziale e distorta, descrivendo questa lotta come un tipico esempio di localismo da sindrome NIMBY (not in my backyard, non nel mio cortile), quando semmai si dovrebbe dire: “non nel mio cortile, ma neppure nel tuo”. Vediamo perché, esaminando sommariamente quattro principali questioni e rimandando ad altre fonti per ulteriori approfondimenti (www.notav.it)

1. Prima si propongono le soluzioni e poi si inventano i problemi. In altre parole, prima si è stabilito che si dovevano fare un insieme di linee ad alta velocità, per scoprire poi che non erano necessarie e allora si sono inventati dei problemi. Questo vale in generale, in Italia, per molte cosiddette “grandi opere”. Ma per restare al caso della Val Susa, si è scoperto che il TAV non era necessario per la semplice ragione che non c’è un flusso di passeggeri sufficiente per far tornare i conti. Allora si è modificato il progetto e il TAV è diventato TAC (treno ad alta capacità), che dovrebbe permettere contemporaneamente il passaggio di treni merci e di treni passeggeri. Ma come è facile dimostrare sul piano tecnico, treni merci e treni passeggeri sono incompatibili. Anche l’intero tracciato, i porti di accesso per il carico e scarico merci (TIR o solo container) che dovrebbero viaggiare su rotaia sono tuttora indefiniti e problematici. Un progetto fatto e rifatto più volte, che si rivela essere un vero pasticcio, di cui nessuno sa con esattezza i particolari.

2. Non sostenibilità economica. Forse il punto più cruciale, e meno conosciuto, è proprio questo. Il sistema dei trasporti italiano ha caratteristiche tali per cui l’alta velocità non è, in generale, funzionale al tipo di domanda, che per l’80% richiede spostamenti su brevi e medi percorsi e non su lunghi percorsi. Il flusso di passeggeri su lunghe tratte non è quindi tale, tranne in pochi casi, da garantire almeno il pareggio economico. Tant’è che nessun operatore economico privato è disposto a investire neppure un euro nel progetto TAV/TAC della Val di Susa. Garantisce lo stato, con investimenti e indebitamenti che peseranno sulle generazioni future, senza nessun beneficio se non per le grandi ditte che gestiranno per 15-20 anni un flusso enorme di denaro, stimato all’inizio in 15-20 miliardi di euri, ma molto probabilmente destinato a raddoppiare, se non triplicare: una massa enorme di denaro che contribuirà inevitabilmente ad accrescere “la corruzione ad alta velocità” e gli appetiti delle cosche mafiose. La principale esigenza del sistema ferroviario è in realtà quella dell’affidabilità, che consiste in quattro principali caratteristiche: alta frequenza del servizio, puntualità, continuità su tutto l’arco delle 24 ore (non solo di giorno), struttura reticolare capillare.

3. Non sostenibilità ambientale. Oltre ai pericoli già noti da studi precedenti dovuti alla massiccia presenza di minerali amiantiferi e uraniferi, si pone il problema tutt’altro che secondario dell’enorme quantità di detriti, degli accessi secondari, del tratto di accesso in un’area già altamente congestionata. A tutto ciò si somma il fatto che dal punto di vista energetico e delle emissioni climalteranti, questo progetto si presenta come difficilmente sostenibile. Nessuno ha fatto valutazioni sul ritorno energetico: dopo quanto tempo l’energia risparmiata dal trasporto su ferro sarà tale da ripagare quella impiegata per realizzare l’intera opera? Ma in realtà, la questione è ancora più ampia. Le previsioni di una crescita futura del traffico merci sono infondate e si basano sull’ipotesi assolutamente non realistica di una disponibilità futura di energia fossile, che invece già oggi sta entrando decisamente nelle fase problematica del raggiungimento del picco di produzione globale (sia del petrolio, sia del gas). In natura non esistono variabili indipendenti e neppure la crescita quantitativa illimitata del trasporto merci, e dei passeggeri, può essere considerata tale. Occorre invece invertire la tendenza e ridurre la circolazione delle merci a monte.

   Le alternative. Si possono individuare alternative a breve e medio termine, compatibili con le esigenze di salvaguardia ambientale e maggiormente sostenibili economicamente. A breve termine, il potenziamento e adeguamento dell’attuale ferrovia è la soluzione più ragionevole e praticabile. Nel medio periodo si deve razionalizzare il sistema di trasporto ferroviario e autostradale riducendo il transito di merci inutili, modificando il sistema produttivo e di distribuzione orientandoci e uno sviluppo locale che richieda minori percorsi di circolazione delle merci, con una drastica riduzione dei costi energetici e ambientali. Questa, che ad alcuni può sembrare una strada difficile da percorrere, diventerà una scelta obbligata, man mano che sarà meno disponibile il petrolio abbondante e a basso costo. Già oggi ne vediamo le prime avvisaglie e dobbiamo attrezzarci prima che sia troppo tardi. Nel lungo periodo, queste scelte possono portare a riequilibrare un sistema abnorme e squilibrato, creando i presupposti di un modello di economia non più basato sulla crescita quantitativa illimitata. La strada è lunga, ma ci riguarda tutti, e occorre agire tempestivamente, prima che le avvisaglie del possibile “collasso” si traducano in drammatica realtà su scala globale (Jared Diamond, Collasso, Einaudi, Torino 2005; James Howard Kunstler, Collasso, Nuovi Mondi Media, San Lazzaro di Savena, Bologna, 2005).