Binario morto – Recensione di Massimiliano Fortuna

cop rastello binarioAndrea De Benedetti, Luca Rastello, Binario morto, Chiarelettere, Milano 2013, p. 203

Il corridoio che non c’era

Di Tav si è scritto molto, libri e documenti sparsi (si segnalano quelli presenti sul sito del Politecnico di Torino). All’interno di questa letteratura Binario morto di Andrea De Benedetti e Luca Rastello spicca per originalità dell’indagine e sapienza narrativa. Chi si sentisse poco predisposto ad affrontare letture sull’argomento per timore di trovarsi di fronte a un’arida mole di numeri e dati tecnici sappia che può guardare a questo volume senza preoccupazioni di sorta: dati, numeri e percentuali non mancano naturalmente, ma le pagine scorrono leggere perché il libro è innanzitutto il suggestivo racconto di un viaggio, luogo letterario per antonomasia. Un viaggio che può ricordare quello di Claudio Magris in Danubio, da ovest a est attraverso l’Europa seguendo una direttrice geografica, là si trattava di una linea naturale, il corso del grande fiume, qui di un’astrazione, il cosiddetto “corridoio 5”, il lungo tratto ferroviario ad alta velocità (oltre 250 km orari) che, secondo i piani europei, dovrebbe unire Lisbona a Kiev in relazione al trasporto merci.

Di questo “corridoio 5” fa parte il segmento che attraversa la Val di Susa, la realizzazione del quale sta da tempo suscitando proteste e discussioni che hanno ormai raggiunto un rilievo nazionale. Argomento di punta dei pro Tav è, da sempre, l’insistenza sulla necessità di cogliere al volo l’opportunità che l’Europa ci sta offrendo, perché se non ci si dotasse di questa linea ferroviaria l’Italia, e il Piemonte in particolare, finirebbero per rimanere “tagliati fuori” dalle rotte del commercio internazionale. Non sono ammissibili ritardi dal momento che tutto il consesso europeo ci sta guardando, del resto se un’opera del genere non dovesse completarsi per colpe italiane la nostra credibilità politica, già così compromessa sotto tanti aspetti, si ridurrebbe ai minimi termini. Da qui l’idea di De Benedetti e Rastello di allargare lo sguardo oltre il territorio nazionale e andare a controllare lo stato dei lavori nei paesi attraversati dal “corridoio 5”.

Quello che segue è un compendio di alcune delle notizie più significative che i due autori hanno appreso nel compimento del loro viaggio. Il futuro corridoio Lisbona-Kiev non partirà in ogni caso da Lisbona, il 21 marzo 2012 il governo portoghese ha «comunicato ufficialmente la rinuncia al progetto adducendo ragioni di ordine economico». In Spagna l’alta velocità che interessa è quella passeggeri, non merci. In Italia, zona piemontese a parte, il nodo critico riguarda Vicenza, «attraversarla, o anche aggirarla, presenta numerosi problemi in relazione al territorio, alla presenza industriale, all’edilizia». La frontiera dovrebbe essere attraversata da una linea interrata, sotto il Carso, ma il progetto fa un po’ acqua, letteralmente, perché lì ce n’è troppa e la: «valutazione di impatto ambientale mette in rilievo i costi veri – insostenibili – di realizzazione e messa in sicurezza di una galleria in quel contesto: 120 milioni di euro al chilometro. Le valutazioni dei tecnici sono tutte negative».

Le sorprese maggiori arrivano però oltre Trieste, alla stazione del capoluogo giuliano i due autori scoprono che il collegamento ferroviario Italia-Slovenia è soppresso, l’ultimo treno per Lubiana è partito nel dicembre 2011, oggi come oggi per passare il confine occorre prendere la corriera. Nulla si sta costruendo perché «il documento programmatico del governo di Lubiana esclude sia il tratto sloveno della Trieste-Divaccia sia il collegamento tra i porti di Capodistria e di Trieste», il documento in questione è stato pubblicato l’11 luglio 2011 sul quotidiano di Trieste “Il Piccolo”. Al momento l’interesse sloveno pare concentrarsi sui chilometri di un altro corridoio europeo, il 10, che collega quel territorio al mondo balcanico e a quello austriaco, qui è previsto un ammodernamento delle linee ferroviarie, che in alcuni tratti permetteranno ai convogli di raggiungere i 160 km orari – quindi una velocità alta ma, propriamente, non l’alta velocità.

In Ungheria si suona una musica ancora differente. La parola a un rappresentante del Ministero dei Trasporti ungherese: «la nostra priorità non è la ferrovia: i finanziamenti dell’Unione europea per la Ten-T non sono specificamente riservati alle ferrovie, ma a infrastrutture per le comunicazioni, e le nostre scelte prioritarie di investimento vanno alle autostrade, in primo luogo il raccordo anulare della capitale e il collegamento fra Miskolc e il confine ucraino». Quest’ultimo è proprio un tratto del “corridoio 5”, e gli ungheresi paiono intenzionati a riempirlo con una striscia d’asfalto non di binari. In realtà questa interpretazione non è illegittima, il previsto corridoio è un sistema intermodale, cioè non solo ferroviario, «con buona pace del mantra secondo cui la realizzazione dell’alta velocità fra Lione e Torino costituisce il tassello di un piano europeo di spostamento del traffico merci da gomma a rotaia», in realtà «l’Unione europea non mette alcun vincolo di velocità o modalità su questa tratta, ma impone semplicemente il rispetto delle cosiddette “specifiche tecniche di interoperabilità” (ad esempio sagome, alimentazioni e sistemi di segnalamento)». Conclude il funzionario ungherese: «la posizione del mio governo a proposito dei collegamenti a occidente è realistica, in linea con lo sviluppo delle tecnologie e degli scambi economici: se all’Ungheria serve un’autostrada verso Italia, Spagna e Francia, è un’autostrada telematica, non certo un nastro di asfalto o di acciaio: è su questo che intendiamo puntare».

E finalmente si arriva in Ucraina, a Leopoli, a Kiev. Qui si potrebbe dire che l’alta velocità è stata, in un certo senso, abolita per legge, i treni non possono superare il limite dei 160 chilometri l’ora, ma anche in Ucraina le ferrovie veloci di cui si parla sono quelle che prevedono lo spostamento di passeggeri, non di merci. Il viaggio è dunque finito, si torna a casa ma, come dopo ogni viaggio degno di questo nome, il nostro sguardo ora è in grado di abbracciare una prospettiva assai più vasta, ben oltre i dintorni di Chiomonte.

Una specie di postilla

Ne “Il concetto di Dio dopo Auschwitz” Hans Jonas sostiene che non è possibile riferire a Dio tutti e tre questi attributi: bontà, onnipotenza, comprensibilità per l’uomo. Quello a cui lui sceglie di rinunciare è l’onnipotenza.

Ci ho pensato a lungo, ma a proposito del Tav credo che davvero non possano stare assieme queste tre condizioni: essere caldamente favorevoli all’opera, essere ben documentati in merito a tutti gli aspetti della sua realizzazione, essere in buona fede. Temo che a una delle tre cose si debba rinunciare.

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